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CARRETERAS DE GOMA
Asfaltar reciclando con neumáticos, algo más que ventajas medioambientales.
De momento es algo experimental y sólo existen unos cuantos tramos de carretera asfaltados con neumáticos fuera de uso (N-FU), unos 200 kilómetros en total, según el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX). Los primeros datan de 1994, aunque la mayoría se ha construido 
desde 2001. En la actualidad, todo parece propicio para el despegue definitivo de las “carreteras de goma”: desde Julio, una ley prohíbe el vertido de NFU y obliga a los fabricantes a recogerlos y, al mismo tiempo, los ministerios de Fomento y Medio Ambiente en colaboración con el CEDEX han terminado el “Manual de Empleo de Caucho Procedente de NFU en Mezclas Bituminosas” y proyectan la construcción de una serie de tramos donde estudiar cómo se comportan estas mezclas según la técnica empleada, el tráfico o el clima. “La viabilidad técnica ya está constatada o través de los tramos experimentales –asegura Jose Maria Bermejo, director técnico de Signus, una de las empresas responsable de la recogida de los NFU-, pero las posturas (en la Administración) son más bien conservadoras y prudentes y los pliegos de prescripciones técnicas tardan en ponerse en marcha”. Juan Antonio Tejala, ingeniero de obras públicas y director de RENECAL, empresa de reciclado, lo confirma: “Esto está empezando, el porcentaje de neumáticos usados para carreteras es todavía bajo”.
NADA NUEVO. En realidad, no es algo nuevo. Los asfaltos modificados con neumático ya se utilizaban en los Estados Unidos hace más de 60 años. Con el tiempo, las mezclas mejoraron y, por ejemplo, en los años 60 se desarrolló en Suecia una mezcla asfáltica con caucho resistente a las ruedas con clavos y cadenas, que después también se llevó a carreteras de Alaska y otros estados norteamericanos.
El ingrediente estrella de estas “carreteras de goma” es el caucho, que se obtiene de forma sencilla: una vez recogidos, los nuematicos usados se transportan a plantas de tratamiento donde son despedazados; la goma –la mitad del peso del neumático- se separa de las partes metálicas y textiles y tricura hasta reducirla a partículas no mayores de un milímetro. El resultado es polvo de caucho que, añadido al betún (el “pegamento” en la construcción de carreteras) ya a los aridos (arena y piedras), proporcihna un asafalto mejor que el conveniconal. Actualmente, millones de toneladas de NFU se utilizan en la contrucción de carretaras en Portugal, Grecia, Italia, EE.UU., Ruisia o China. España, general unas 300.000 toneladas de NFU al año –quinto país de la UE- y parece que lo mejor para deshacerse de este residuo es devolverlo a la carrtera como material de construcción. Así lo cree Jaime Alejandre, director general de Calidad Meioambiental del Ministerio de Medio Ambiente: “No veremos más esas montañas de neumáticos usados en los vertedoeros – asegura-. Sólo se recicla el 10%, nuestro objetivo es reciclarlos todos en 2 ó 3 años y dedicar el 70% para carreteras. Es la mejor salida”.
Por su parte, los grupos ecologistas están de acuerdo en dar una segunda vida a los NFU, no sólo en la construcción de carrteras, sino también como suelas de zapados, pantallas anti-ruido, pistas de polideportivos, campos de hierba artificial, o baldosas de seguridad para parques infantiles: “Estamos a favor, son demasiado valiosos y su fabricación es costosa como para terminar quedamos como combustible en cementera y otras fabricas”, opina Leticia Baselga, responsable del Area de Residuos de Ecologistas en Acción.
Todos los expertos consultados coinciden en las ventajas del asfalto modificado respecto al convencional. “Es otro mundo”, afirma el responsable de producción de Asfaltos Uribe, en Vizcaya, paero advierte: “Entre modificar asfalto con neumático o con otros aditivos no hay grandes diferencias”. Según Baltasar Rubio, del Centro de Estudios de Transporte del CEDEX, el asfalto con caucho “da salida a los NFU, peo también mayor resistencia (según la mezcla), hace menos ruido y es mas resistente a fisuras”, aunque reconoce que “no se han visto muchas diferencia con otros asfaltos modificados”. Desde el Ministeriio de Fomento afirman que las mezclas de betún y caucho “no tienen inconvenientes desde el punto de vista de la adherencia y la seguridad vial”, aunque “reducen los rendimientos, porque los tiemipos de mezclado y compactación son mayores” y son “más caras que las tradicionales” por el sobrecosto del polvo de neumático y porque necesitan más betún. Esto ocurre porque el caucho es muy aboservente, asi que la tonelada de alsfalto se encarece de 3 a 5€. A pesar de esto, para Juan Antonio Tejela es rentable, porque “las mezclas con caucho son muy flexibles y alargan la vida útil de las carreteras, así que, en lugar de renovarse cada 10 años, con neumático lo hacen cada 15”.
